75% всех железных дорог в мире имеют колею 1435 миллиметров, у 14%, в том числе и у знаменитой «Русской» железки, колея шире, еще у 11% — уже. Угадайте почему?
Совершенно верно: так исторически сложилось. В России все немного другое, чем в Европе. Даже железные дороги. Или, если посмотреть на ситуацию с исторической точки зрения, в первую очередь они.
Но обо всем по порядку.
Европейский стандарт
Европейскую колею шириной 1435 миллиметров еще называют, по имени ее изобретателя Джорджа Стефенсона, «стефенсоновской» и даже «стандартной». Но откуда этот стандарт взялся?
Спойлер: сюжеты Дэна Брауна, особенно в аспекте ретроспективности, с этим историческим детективом не спорят.
Итак, следите за руками
Железная дорога была изобретена в консервативной Великобритании. Ширину колеи просто скалькировали с трамвайной, которая, о чем не трудно догадаться, составляла 1435 миллиметров. Трамвай в этом вопросе наследовал конке, конка — карете: обычное расстояние между колесами на одной оси кареты было равно все тем же без малого полутора метрам, по ширине средневековой — опять же, английской — дороги. Этот далеко не последний пункт нашего исторического путешествия наконец-то объясняет утилитарный смысл ширины, во всяком случае, кареты: если бы она была больше, экипаж бился бы по ухабам. Травматично. Логично.
Но откуда взялась ширина уже дорожной английской колеи?
Англия, как известно, на заре своей истории входила в состав Римской империи. И первые «настоящие» — первоклассные, надо сказать — дороги на ее территории строили именно римляне. Мощеная дорога, соединявшая Рим и Неаполь, имела созданные для удобства прохода боевых колесниц углубления для колес — прообраз современных колей. И расстояние между этими углублениями составляло… да-да, 1435 миллиметров, прямо как расстояние между колесами самих колесниц. После постройки первой дороги в 312 г. до н. э. император законодательно закрепил уже существовавшее негласное правило постройки любых конных экипажей — повозок, колясок и так далее, — окончательно регламентировав их соответствие боевым, так что во всем Риме не должно было остаться колесной оси, которая не поместилась бы в колею.
А боевые колесницы в Римской империи запрягались парой лошадей. Если поставить двух лошадей в положение бок о бок и измерить рулеткой расстояние от начала крупа у одной до конца — у другой, получится как раз 1430-1440 миллиметров. Элементарно, Ватсон.
Так что родителями английских железных дорог вполне можно считать двух неизвестных римских лошадей, чьи крупы больше двух тысяч лет тому назад измерил римский же строитель.
У «Русской» колеи родители совсем другие. И родом они не из Рима, даже не из России, а (такой вот исторический каламбур) из США.
«Русская» колея
Вокруг истории выбора ширины колеи в Российской империи летает Касперами такое количество слухов и духов, что вычленить из них что-нибудь более-менее правдоподобное практически невозможно. Хотя общий мотив все-таки находится. Прежде чем переходить к околонаучным сплетням, настроение которых варьируется от возмутительно прозападного до омерзительно славянофильского, осветим факты.
В южных штатах США в первой половине XIX века была повсеместно распространена 1524-миллиметровая железнодорожная колея. В первую очередь это объясняется чисто технически: американские инженеры стремились усовершенствовать существовавшие в то время механизмы. Они обнаружили, что при расширении стандартной колеи увеличивается устойчивость состава, появляется возможность более удобного расположения паровоза. Более того, по расширенной колее можно возить грузы большего тоннажа.
Во-вторых, — данный аргумент, подозреваем, не был главным, но приятным — однозначно, — эта ширина (1524 миллиметра) выражалась круглым числом. 1524 миллиметра равны 5 футам или 60 дюймам. Удобно.
Внимательный читатель (да и не очень внимательный, надо думать, тоже) уже, должно быть, заметил несоответствие: «Русская» колея составляет 1520 миллиметра, а американская — целых 1524! Несоответствие.
Это Россия (или, говоря объективно: это человечество), добро пожаловать. Единого ответа на вопрос, куда девались (или, учитывая разброс от 1520 до 1528 миллиметров, — откуда взялись) еще четыре миллиметра. Но более-менее вразумительные сведения имеются, и относятся они уже к 1968 году.
Именно с этого момента и до начала нескучных девяностых длился переход советских железных дорог на «более удобную» ширину колеи: 1520 миллиметров вместо 1524. Правда, в чем именно заключается это удобство, кроме — снова! — симпатичного округления числа, никто объяснить не смог.
Хотя пытались — и дискурс сложился занимательнейший. Об этом следует знать хотя бы для понимания сути так называемой «советской ментальности».
А дело было так. Откуда-то сверху подул ветер: для снижения виляния вагонов поездов необходимо уменьшить ширину железнодорожной колеи до 1520 миллиметров. Эту идею тут же взяли в оборот советские инженеры-теоретики и прочие околоученые, стремившиеся, по своему обыкновению, внести в мир чуть больше ясности, чем он сможет съесть. Пришли к следующим выводам: сужение либо повысит, либо понизит скорость движения составов за счет снижения виляния вагонов. А это, в свою очередь, отразится на износе колесных пар: он будет, как не сложно догадаться, или повышен, или понижен.
Сложились даже две противоборствующие инженерные школы.
Но все, как один, заявляли: сужение колеи на 4 миллиметра несущественно, а значит, не потребует расходов на переоборудование подвижного состава. А дешевое дело дурным не бывает — это для советского уха оксюморон.
Исторические сплетни
Современным школьникам на полном серьезе рассказывают, что ширина колеи была выбрана из стратегических соображений: мол, так было нужно на случай боевых действий на территории России — если враг и пройдет, то транспортировать технику уже точно не сможет. Такую точку зрения — в качестве доказанного факта, а не одной из теорий! — транслирует и ставший культовым документальный сериал «Романовы». Может, это действительно правда — как это бывает со многими неправдоподобными слухами. А может, и нет.
Дело в том, что в Европе к тому моменту еще просто не сложился единый стандарт. И предугадать, каким он будет, было не то чтобы сложно — а невозможно.
С другой стороны, независимо от того, планировалось ли введение именно этой колеи в качестве военного преимущества или нет, оно так сработало — правда, уже в далекие 1910-е и 1940-е годы. Речь, конечно, о Первой мировой и Восточном фронте Второй мировой — или, если вам угодно, Великой Отечественной войне.
Известно, что при решении вопроса о ширине железнодорожной колеи на императора повлияли так или иначе три человека: во-первых, американский инженер Джон Вашингтон Уистлер, состоявший консультантом при этом строительстве; во-вторых, инженеры русские — Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт. Посетившие, кстати, аккурат перед началом строительства Николаевской железки США… Так что американский след, в самом аполитическом смысле этого слова, в данной истории имеется в любом случае.
Самый нелепый вариант этого следа предлагает исторический анекдот.
Звучит он так.
Когда строительство железной дороги в России находилось еще на стадии прожекта, Николай I велел просить к нему американских специалистов, выписанных из США для консультаций. Они прибыли, доступно изложили государю-императору концепцию, которую разработали. Объяснив, что в Европе уже существует сложившийся стандарт ширины колеи, они из вежливости спросили: а не сделать ли шире, как в Америке?
Николай I, призвав на помощь мощь Великого и Могучего, ответил:
— А на*** (наречие места и способа действия, а также причины и цели, заменяющее по смыслу вопрос «зачем») шире?
Переводчик, к сожалению, не сумел донести до адресатов царский посыл. С тех пор так и строят — на *** (обозначение длины) шире.
…Анекдот, конечно, бессмыслен и беспощаден, и врет (а кое-где даже клевещет!) во всех местах, в которых соврать можно. Но на то он и анекдот.
Царскосельская железная дорога
Открытие Царскосельской дороги по эмоциональному цунами, прошедшему практически по всему обществу, можно сравнить разве что с первым полетом человека в космос. Реакция на эти два события, кстати, оказалась практически одинаковой — с поправкой на эпоху, конечно.
Отовсюду: из газет, с плакатов, даже с конфетных фантиков — смотрели теперь на человека безглазые лица паровозов. В Александрийском театре давали «Поездку в Царское село», главная роль… — ну да, паровоз.
Подготовка к этому грандиозному событию шла долго. Спроектировал Царскосельскую железную дорогу и руководил ее строительством венский профессор инженерии Франц Антон Герстнер, прибывший в Россию по личному приглашению императора Николая I. Кстати, именно он (профессор Герстнер, а не Николай) первым пришел к выводу о перспективности развития железнодорожного транспорта в нашей стране: только поездами, считал он, и можно объединить такую огромную территорию; железные дороги здесь — жизненная необходимость.
Строительство первой железной дороги в истории России заняло ровно полтора года: с мая 1836 по октябрь 1837 года. Вагоны, которые тогда называли «экипажами» — всего в поезде их было восемь, — и локомотивы закупили в Великобритании и Бельгии. Ширину колеи установили в 1829 миллиметров. Доподлинно не известно, с какими именно факторами был связан выбор именно этой ширины, но одним из них, по традиции (или, учитывая хронологию, давая этой традиции начало), стало стремление к математической красоте: 1829 миллиметров равны 6 футам или 72 дюймам.
30 октября 1837 года, в два часа тридцать минут дня, от небольшой деревянной станции — бабушки грандиозного Царскосельского вокзала — отошел состав. Это был первый в истории России поезд. И совершал он первое в истории России железнодорожное путешествие по первой в истории России железной дороге. Его провожал все министры, дипломатический корпус и многолюдная толпа.
Поезд получил имя «Проворный». Машинистом стал лично профессор Герстнер. На открытой площадке второго экипажа — вагона — ехал сам государь император в конной коляске.
Из соображений безопасности до Обводного моста поезд ехал медленно, и лишь потом стал набирать скорость. Максимальная скорость поезда уже тогда составила 64 километров в час, а средняя — 51 километров в час. Путь в 27 километров он преодолел всего за 35 минут.
«Проворного» в Царском селе встречали удивленными и восхищенными возгласами. Люди скандировали: «Ура!» — ура техническому прогрессу, ура империи, ура царю; ура тому, что жизнь продолжается.
В «Санкт-Петербургских ведомостях» на следующий день писали: «Вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит в ушах».
Царскосельская железная дорога, построенная в 1837 году, соединяла Санкт-Петербург и Царское село. Николаевская, строительство которой тянулось с 1843 года до ее окончательного открытия в 1851 году, — Санкт-Петербург и Москву. Хронологически между этими двумя дорогами помещается еще одна — Варшаво-Венская, проходившая по территории Царства Польского — или современной Польши. На сегодняшний день железнодорожный комплекс России — один из крупнейших в мире, по развернутой протяженности магистральных дорог общего пользования он занимает третье место, уступая только США и Китаю, по протяженности электрифицированных магистралей — первое место.
Умом Россию не понять,
Аршином общим не измерить:
У ней особенная стать —
В Россию можно только верить.